Fiche 2.1 : Infrastructures ferroviaires

Pour le transport de voyageurs, l’objectif est de faciliter les dessertes interrégionales, en améliorant l’offre des services et la régularité des parcours.

Pour le transport de marchandises, il importe de proposer une alternative compétitive au mode routier afin de développer le fret ferroviaire et d’étendre l’hinterland des grands ports maritimes du Havre et de Rouen en direction de l’Est et du centre de l’Europe.

La Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN) est un projet qui s’inscrit dans un processus continu d’amélioration des liaisons ferroviaires autour de la Vallée de la Seine, entre Paris et la Normandie, tant pour les voyageurs que pour le fret.

Dans le réseau en étoile qui converge vers Paris, la vallée de la Seine est le seul axe dans lequel les trains interrégionaux empruntent les mêmes voies que les trains régionaux, obligeant les trains normands, les trains franciliens et les trains de fret à circuler sur la même voie entre la Normandie et l’Île-de-France. La mise en service du projet Eole apportera une première réponse, avec de nouvelles voies entre Paris et Nanterre. Mais au-delà de Nanterre, les trains omnibus dits « du quotidien » et les trains plus rapides continueront à cohabiter, limitant ainsi l’amélioration de la qualité de service. Cette situation conduit à une quasi-saturation du réseau ferroviaire de la vallée de Seine.

Pour y remédier, le projet LNPN consiste, dans un premier temps, à construire une nouvelle infrastructure entre Nanterre et Mantes-la-Jolie, à créer la future gare de Rouen en rive gauche couplée à une autre section de ligne nouvelle jusqu’à Barentin. Dans un second temps, seront réalisées les sections entre Barentin et Yvetot, et entre Mantes-la-Jolie et Évreux. A plus long terme, il est envisagé de relier Evreux, Rouen et Bernay, voire de contourner Mantes-la-Jolie.

Le projet LNPN est nécessaire pour résoudre le problème de saturation du réseau qui empêche le développement de services ferroviaires. Ce projet est également nécessaire pour rendre le train plus attractif pour les voyageurs franciliens, normands et d'ailleurs dans leurs déplacements quels qu'ils soient - interrégionaux ou régionaux, du quotidien ou touristiques - et pour favoriser un report du trafic routier de marchandises vers le ferroviaire, en complément du report vers le fleuve. Il doit ainsi contribuer à l’effort national de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Ce projet a donc franchi avec succès toutes les revues de programme d'infrastructures depuis plusieurs années.
Une deuxième étape d’études préalables à l’enquête publique d’un montant de 23,8 M€ est menée par SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions avec le financement de l’Etat et des deux Régions Île-de-France et Normandie. Ce financement est inscrit au contrat de plan interrégional Etat-Régions Vallée de la Seine 2015-2023.

Dans ce cadre, une nouvelle étape de concertation avec le public s'engage pour partager le plus largement possible les enjeux, la nécessité et les modalités de réalisation de la LNPN, notamment les tracés sur les premières sections - « Nanterre-Mantes-la-Jolie » et « Rouen-Barentin », couplée à la création de la future gare de Rouen - pour que les décisions à venir soient les meilleures possibles. 

Les études du projet et les apports de la concertation avec le public doivent permettre d’aboutir, en 2025, à un tracé à soumettre à enquête publique avant la fin 2026 sur les premières sections de lignes nouvelles et la future gare à Rouen.
 

Pour aller plus loin :

• L’essentiel du projet
• Le site du projet
• L’agenda de la nouvelle étape de concertation

Un comité de pilotage s'est tenu le 30 octobre 2020 relatif au lancement de la démarche d’analyse de la valeur pour l’optimisation des conditions de réalisation du projet de saut-de-mouton en avant-gare de Paris-Saint-Lazare. Trois points figuraient à l'ordre du jour :

• Point sur l’avancement des études du saut-de-mouton
• Présentation de la démarche d’analyse de la valeur
• Modalités d’organisation et conditions de réussite de la démarche

Téléchargez le relevé de décision du COPIL du 30 octobre 2020

La circulation sur l’axe ferroviaire his-torique de la Vallée de la Seine est au-jourd’hui très contrainte, voire saturée sur certaines sections.Pour disposer de plus de souplesse et favo-riser le développement des transports mas-sifiés, la réouverture au trafic de fret de la liaison Pontoise-Gisors-Serqueux constitue une véritable opportunité. Elle garantira la circulation entre l’Île-de-France et le Havre par deux itinéraires différents et complémentaire et accompagnera le développement du trafic de conteneurs attendu sur le Grand Port maritime du Havre.

Le projet, déclaré d’utilité publique en novembre 2016, a pu entrer dans sa phase opérationnelle en 2017 avec notamment l’installation des bases chantier à l’été 2017 et la fermeture de la ligne en décembre, nécessaire pour tenir le calendrier prévisionnel.

Les travaux de modernisation prévoient l’électrification de la voie, la signalisation, la mise en sécurité, la mise en place de protections phoniques et environnementales.

Ce projet relève de la promotion des itinéraires alternatifs pour le transport de fret. Ce maillon ferroviaire est également inscrit au réseau transeuropéen de transport au titre de l’amélioration de la desserte pour les biens et les personnes, entre la façade océanique et le cœur de l’Europe.

Réouverture de la Ligne Serqueux-Gisors le 29 mars 2021 (Site SNCF)

Site dédié au projet

Ce projet a été financée dans le cadre du CPIER de la vallée de la Seine. Cette étude a été conduite par le bureau d’études SAMARCANDE et s’est achevée au premier semestre 2020. Le « RER multimodal fret » est un concept global, qui prend en compte le transport de marchandises, la logistique et les interfaces entre les différentes composantes de la chaine. Il concerne aussi bien les maillons maritimes et portuaires que les maillons continentaux, ou métropolitains et urbains.

« RER multimodal fret », appréhende ainsi la logistique, non pas comme une succession discontinue d’opérations et d’acteurs fonctionnant en silo, mais comme un système global reposant sur des opérations successives qui interfèrent entre elles dans le cadre d’une chaine intégrée, alors qu’actuellement, les différentes opérations techniques d’acheminement ne le sont pas nécessairement, étant au contraire souvent fractionnées en fonction du nombre d’opérateurs sollicités. Dans ce contexte, l’articulation « porto-métropolitaine » est un enjeu clé, car elle met en jeu la relation entre deux types de pratiques logistiques fondées sur la massification des flux.

Deux scenarios innovants sont proposés par SAMARCANDE pour répondre aux enjeux du report modal, du rééquilibrage de la logistique le long de l'axe Seine et de la réduction des derniers kilomètres routiers. De même, ils incluent une exploitation optimisée et un réseau qui irriguent le tissu urbain, proposant des dessertes fréquentes, une offre modulaire avec un système de réservation. Le rôle central des ports maritimes et fluviaux et leur vocation logistique sont affirmés.

Le premier concerne le mode fluvial. Il est basé sur l’utilisation de barges circulant en convois, qui se connectent à des stations urbaines ou périurbaines. Ces barges transportent des conteneurs, des caisses urbaines ou des petits véhicules de livraison, en provenance ou à destination d’usines et d’entrepôts, de points de vente et de petits commerces, ou encore de particuliers et ou d’artisans. Des stations fluviales implantées dans Paris permettent de pénétrer le tissu urbain dense avec une faible mobilisation des quais, maintenant ainsi une mixité des usages. De plus, des sites périurbains assurent le maillage régional en lien avec les grands sites logistiques franciliens. En outre, la répartition des escales contribue à des projets de développement industriel et logistique. Enfin, des stations normandes et de Seine Aval deviennent à la fois des sites de transbordement modal et de valorisation grâce au développement d'entrepôts portuaires.

Le second scénario, concernant le mode ferroviaire, consiste à offrir un service cadencé entre une station normande, à partir de laquelle sont préparées des caisses mobiles urbaines et un point de livraison en zone dense. Il repose sur l’utilisation d’un chantier de transport combiné à proximité du cœur de Paris (type Chapelle International).

Le travail conduit a permis d’éclairer les équilibres économiques des modèles proposés. Il met en évidence les efforts à accomplir pour atteindre des coûts concurrentiels par rapport à une offre routière.